L'IMPERO DI MARCHIONNE

Sergio Marchionne continua a tenere il piede sull'acceleratore. Dopo
l'accordo con la Chrysler, eccolo puntare al gigante tedesco Opel.
Domani il manager del Lingotto sarà a Berlino per parlare con il
governo tedesco della questione. Probabilmente sfodererà le stesse
armi diplomatiche che tanto successo hanno avuto con gli americani,
anche se, si sa, i tedeschi sono fatti di un'altra pasta. Il ministro
dell'Economia Guttemberg ha comunque detto che «il governo tedesco
esaminerà molto attentamente il piano della Fiat», in particolare in
relazione al numero di stabilimenti e posti di lavoro che verranno
garantiti in Germania. Come è noto, in corsa per rilevare l’azienda
tedesca, trascinata in crisi dalla casa-madre General Motors, c’è
anche l'austro-canadese Magna. Come questo manager italo-canadese sia
riuscito in pochi mesi a rovesciare le sorte del Lingotto, stretto
nell'angolo da una crisi piuttosto grave, capovolgendo il fronte e
passando dalla difesa all'attacco, sarà materia dei libri di storia
economica. Del resto la vita della Fiat, fin dalla sua fondazione, nel
1899, è quella di una salamandra che ha saputo attraversare numerose
epoche di fuoco: le due guerre mondiali, il dopoguerra, le vicende
degli anni '70 con la guerra del Kippur e la crisi petrolifera, le
tensioni sociali, le spaventose difficoltà finanziarie scoppiate al
tramonto della vita dell'Avvocato e di Umberto, fino alle vicende di
questi mesi.
Marchionne sembra muoversi come un generale sullo scacchiere del
mercato automobilistico. Il suo progetto è in sintesi questo: Fiat
detiene la tecnologia per fare vetture di qualità, possiede il blasone
di ingegneria e design dell'Alfa e Lancia, due leggende
automobilistiche in tutto il mondo, per competere con i marchi di
fascia alta. Ma deve affrontare una guerra che non riguarda più
L'Europa e l'Occidente in senso tradizionale (Usa e Giappone compresi,
che oggi si stanno leccando le ferite), ma i mercati mondiali che
arrivano fino all'Estremo oriente, con la Cina, la Corea e l'India
sempre più determinate a polverizzare la concorrenza europea,
americana e giapponese. Da qui la necessità per il Lingotto di fare
massa critica e conquistare nuovi domini in questo risiko
automobilistico. E arriviamo all'accordo dell'altro ieri. E' come se
Fiat da regno, fosse divenuto un impero automobilistico, con nuove
colonie nelle Americhe e presto anche nel cuore dell'Europa.
Obama, che non vedeva l'ora di risolvere i problemi che affliggevano
una delle tre grandi big dell'industria automobilistica (gli restano
le spaventose crisi di GM e Ford) ha annunciato entusiasta che Fiat
ha già trasferito la nuova tecnologia a Chrysler. L'accordo
rappresenta anche una conferma del know how tecnologico raggiunto
dalla multinazionale torinese, di cui l'Italia può essere giustamente
orgogliosa.
Sarà capace Fiat di fronteggiare il dispendio di energie profuso in
questo mega-accordo e nella campagna strategica di Marchionne,
soprattutto dal punto di vista finanziario? Dai dati che possediamo la
risposta è sì, poiché in questo accordo il Lingotto praticamente non
sborsa nulla in termini di risorse finanziarie. E' un'alleanza
strategica, che permetterà di mettere insieme la tecnologia Fiat, che
è tra le più innovative e avanzate al mondo, le sue piattaforme e i
suoi propulsori per vetture piccole e medie nonchè la sua vasta rete
di distribuzione in America Latina e in Europa con il grande
patrimonio della Chrysler, che ha una forte presenza in Nord America.
Nord America significa un Paese di 200 milioni di automobilisti che
vuole abbandonare le grandi auto care, dispendiose ed inquinanti per
dedicarsi alle vetturette belle, pulite e grintose che gli italiani
sanno progettare. Un cambio di cultura per gli Usa, una grande sfida
per l'Italia. In pratica Chrysler verrà messa in una sorta di
“bancarotta chirurgica” per dirottare i pezzi migliori verso Torino e
realizzare così l'accordo. Al Lingotto viene assegnato il 20 per cento
del capitale, aumentabile al 35 per cento. Dal 1 gennaio del 2013 al
30 giugno del 2016 a Fiat spetterà un opzione di acquisto di un
ulteriore 16%, questa facoltà non potrà essere esercitata fino a che
il debito nei confronti del Tesoro Statunitense non sarà inferiore ai
3 miliardi. In ogni caso la quota di partecipazione di Fiat non potrà
superare il 49% fino a quando l'intero debito verso il Dipartimento
del Tesoro statunitense non sarà rimborsato. la nuova Chrysler sarà
gestita da un CdA di 9 membri: tre nominati da Fiat (di cui uno
indipendente), uno nominato da VEBA, uno dal Governo canadese, quattro
nominati dal Dipartimento del Tesoro statunitense (di cui tre
indipendenti). Per il momento, considerato che i dipendenti delle due
case non perderanno il posto di lavoro, possiamo solo brindare al Made
in Italy.

L'ITALIA E LA CRISI ECONOMICA

Nessuno è in grado di effettuare una prognosi esatta di questa crisi mondiale: né a Davos né in qualunque altro posto del mondo. Nel frattempo tutti i Paesi industrializzati hanno sviluppato politiche protezionistiche, dagli Usa alla Cina. In Europa, Germania, Francia e Spagna sostengono l’economia con giganteschi piani di finanziamento alle banche e soprattutto alle imprese, prima di tutte quella dell’auto (ma anche acciaio ed editoria), invitano a comperare prodotti del proprio Paese, oppongono politiche protezioniste nei confronti dell’import. Negli Stati Uniti, colpiti nel 2008 da due milioni e seicentomila disoccupati e dove “molte famiglie stanno sperimentando il sogno americano al contrario”, Barack Obama ha ottenuto dalla Camera l’approvazione di un pacchetto di 819 miliardi di dollari in favore dell’economia, mentre il neosegretario del Tesoro Timothy Geitner ne sta preparando uno da duemila miliardi di dollari per il salvbataggio delle banche e della finanziar.
E in Italia? Il ministro dell’Economia Tremonti sostiene che prima dei capitali il mondo della finanza ha bisogno di regole. D’accordo. Ma com’è tutti gli altri (Giappone, Inghilterra, Cina, Stati Uniti, Francia) sono già passati ai capitali? Eppure anche l’Italia ha un deficit di crescita, anche se sappiamo che la situazione è diversa rispetto al resto d’Europa per una serie di anomalie che proviamo grosso modo a riassumere: un sistema bancario meno internazionale e quindi più sicuro, un’industria fatta soprattutto di un reticolato di piccole e medie imprese, un debito pubblico ipertrofico, un Paese “bloccato”, bisognoso di riforme. L’Unione europea sollecita stimoli fiscali ma finora si è visto poco, forse perché non possiamo permetterci di allargare il deficit per via dello stock ipertrofico del debito pubblico. Quanto alle misure di sostegno all’industria automobilistica, per settimane i ministri hanno detto che era meglio aspettare il coordinamento europeo (quello sì), mentre Sarkozy e la Merkel passavano all’azione con imponenti piani di finanziamento dell’industria nazionale.

Confindustria ha lanciato un allarme rosso sul fronte dell’occupazione, soprattutto per quanto riguarda l’industria dell’auto. Si parla di ecofinanziamenti, bonus rottamazione da 1500 euro ma ancora non è chiaro quando e in che forma. Il Governo italiano sembra privilegiare la tattica del “wait and see”, attendere gli eventi per poi passare all’azione. E’ giusta questa tattica? Forse potrebbe esserlo se in Italia le parti in gioco si muovessero come un sol uomo. Ma non è così. La Fiat ha già avviato una collaborazione con il gigante dell’auto malato Chrysler. Confindustria, Cisl e Uil hanno firmato la riforma dei contratti senza il principale sindacato (almeno come numero di iscritti), la Cgil, che a sua volta promette piattaforme autonome. Chissà se il sindacato capirà che tra qualche mese il problema non sarà più come ottenere maggiori incentivi salariali ma semmai come mantenere il posto di lavoro. Nel momento in cui dovremmo fronteggiare la crisi con una strategia di unità nazionale se ne vanno tutti in ordine sparso, come se la situazione fosse rosea. Ogni crisi è l’occasione per rinnovare un Paese, come sta facendo Obama riconvertendo l’industria dell’auto e gettando le basi della “green economy”. Nella consapevolezza che i suoi piani hanno bisogno del sindacato, poiché “non si può avere una forte classe media senza avere un forte rapporto coi sindacati”. Da noi assistiamo a dichiarazioni del Governo e della Cgil in cui si afferma che ciascuno può fare a meno dell’altro. Come è possibile mettere in cantiere un programma di stimolto fiscale in direzione dell’innovazione tecnologica (in particolare nel settore ambientale) senza la collaborazione di tutte le parti sociali in campo? Ma forse qualcuno pensa che l’Italia può divenire il principale esportatore mondiale di polveri sottili.